Мероприятие направлено на развитие портовой инфраструктуры, финансирование проектов в портовом секторе, увеличение грузовой базы и привлечение грузопотоков, диджитализацию портов и внедрение инновационных технологий.

   В рамках панельных сессий и рабочих дискуссий форума обсуждались вопросы корпоратизации АМПУ, ее роль в реализации стратегии развития морских портов до 2038 года; законодательные и регуляторные изменения, направленные на привлечение инвестиций в портовую отрасль Украины; приоритетные направления инвестирования и финансирования проектов в портовом секторе; новые проекты приватизации и государственно-частного партнерства в морских портах Украины, а также многое другое.

Максим Артеменко, исполнительный директор "АРТ ПОРТ":

   "У портовых терминалов постоянно возникают проблемы с распределением вагонов. Это затрудняет принятие решений со стороны терминалов. Пока что той информации, которую предоставляет «Укрзализныця», недостаточно. УЗ необходимо внедрить единый информационный шлюз с унифицированной

Тарас Бойчук о концессии в Чернморске:

   "Сегодня порт - это результат истории аренд, и вопрос социальный не решался. И появилась ситуация, когда есть ГП и много людей, мало активов и больше 50% - это затраты на зарплаты, а груза нет. Этот вопрос не простой и его нужно решать. Там есть серный комплекс, который на сегодня работает. Это тоже, возможно, будет отдельный проект. Важно сказать, что в базовом сценарии рассматриваются причалы №1-4, причалы №5-6 остаются в общем пользовании. Там есть другие операторы, которые тоже перерабатывают там грузы".

Дмитрий Гончарук, член набсовет АМПУ:

   "Конечно же, нас интересует качественная концессия. Суть концессии – дать возможность операторам оперировать активом без ограничений, присущих государственным предприятия. Соответственно, это скорость финансирования и принятия решений.

   МПУ является лишь одним из подписантов концессионного договора. Больше продвинуться в плане участия в этих процедурах поможет корпоратизация предприятия, которая даст возможность принимать решения, не добегая до уровня Кабинета министров".

Александр Голодницкий, руководитель АМПУ:

   "Мы видим концессию следующим образом - в случае частной инициативы мы уходим от этапа пред-ТЭО, а это порядка года-полутора экономия по времени. Частная инициатива - это лакмусовая бумага того, что проекту быть. И именно это самое главное.

   Однако есть возможность привлечения МФО при госинициативе для подготовки проекта. Кроме того, если говорить о стоимости консалтинговых услуг, то, если их заказывает МФО, цены одни, если частный инвестор - уже выше, и самые высокие, если это госпредприятие.

   В целом, мы видим очевидных четыре плюса частной инициативы и достаточно спорные плюсы для госинициативы. Но самое главное то, что частная инициатива в концессии - это более короткий путь, что позволит передать актив в более лучшем состоянии. Поэтому мы считаем частную инициативу огромным плюсом.

   Риски при государственной и частной инициативе. В случае частной инициативы - риск не утверждения государственным партнером частного предложения из-за изменения приоритетов развития отрасли. При отсутствии маркетинга есть риск низкой заинтересованности со стороны потенциальных инверторов. 

   При госинициативе - риск невозможности финансирования АМПУ при не утвержденном финплане, риск привлечения некомпетентного советника, неэффективная трата средств".

Виталий Липский, замглавы АМПУ по техническим вопросам и развития инфраструктуры:

"АМПУ рассматривает вопрос кредитования. На сегодня есть два основных проекта. Первый - строительство контейнерного терминала на Карантинном молу. По нему мы завершили проектирование. У нас есть финансовая возможность завершить проект за 8 лет, но при условии увеличения финансирования его можно завершить за 4 года. Поэтому мы рассматриваем возможность кредитования.

Второй проект - реконструкция водных подходов, маневровых зон и операционных акваторий в морском порту Пивденный. Там уже был реализован первый пусковой комплекс, осталось еще 3. Мы также планируем рассмотреть возможность привлечения кредитов".

Надежда Казначеева, директор по инвестициям UMG Investments:

"Мы как локальный инвестор будем инвестировать в проекты в Украине. Что касается концессионных проектов, мы как представитель частного сектора заинтересованы в том, чтобы помочь в работе над ними и увеличить конкуренцию вокруг этих активов.

Мы как местный инвестор находимся в неравных условиях с иностранным инвесторами из-за стоимости денег. Тенденция по банковским ставкам позитивная, но, несмотря на это, ставки кредитования в Украине все равно значительно выше, чем за границей.

Мы намерены привлекать к инвестированию больше институциональных фондов, например, пенсионных фондов. Ликвидность сейчас высокая, это хорошая новость для Украины".

Состояние портовой инфраструктуры требует, как минимум, инвестиций. АМПУ рассматривает четыре направления финансирования инвестиций:

 1. Собственные средства.

 2. Концессии.

 3. Порядок компенсации инвестиций.

 4. Привлечение кредитов.

По собственным средствам: фактически, прибыль АМПУ идёт не на модернизацию инфраструктуры, а в Госбюджет. В то же время, государство делает исключения для некоторых других компаний, например, для «Энергоатома».

Но это еще не все проблемы. Использование капитальных затрат возможно только после принятия финплана (которые часто принимаются несвоевременно).

Виталий Петрук, замглавы АМПУ по вопросам экономики представил финансовый результаты работы госпредприятия в 2020 году.

Согласно его презентации, чистый доход составил 7377 млн грн, чистая прибыль - 2636 млн грн, дивиденды - 2109 млн грн. При этом АМПУ осталось 527 млн грн от доходов.

Объем запланированных капинвестиций в 2021 году - 1180 млн грн, в 2022-м - 1744 млн грн.

   В планах АМПУ на 2021 год, по словам Голодницкого, провести дноуглубительные работы в объеме до 6 млн кубометров в акваториях морских портов и на реках. При этом планируется увеличить долю работ собственным флотом. Также для упрощения поддержания паспортных глубин АМПУ рассчитывает купить скрепер и промерочный катер.

Также ожидается, что уже в этом году будет принята новая Методика портовых сборов и Порядок компенсации частных инвестиций, о которых на рынке говорят уже не первый год. Будут утверждены или актуализированы планы развития морских портов и обязательные постановления.

На ближайшие два года АМПУ запланировала реализовать инфраструктурные проекты в пяти портах. Так, в порту Одесса будет проведена реконструкция причала №7 (завершение работ запланировано на 2023 год), возобновлены работы по строительству Контейнерного терминала на Карантинном молу. Также в планах капитальный ремонт третьей очереди эстакады порта.

В порту Мариуполь будет проведена реконструкция гидротехнической части причала №3. В порту Черноморск - реконструкция акватории 1-го ковша Сухого лимана и кардиальный ремонт причала №2. Порт Николаев - проектирование дополнительных грунтовых отвалов в речной и лиманской частях БДЛК, Пивденный - реконструкция водных подходов.

Также запланирована разработка мастер-планов развития Николаевского транспортного узла, Одесского и Черноморского портов.

В 2020 году АМПУ реализовала инфраструктурные проекты в четырех портах. В частности, в порту Одесса было завершено строительство нового причала 1-з на Андрусовском моле, завершено строительство первого пускового комплекса причала №7 Карантинной гавани, восстановлены ж/д пути №31-32 на причалах Карантинной гавани. В порту Мариуполь завершена реконструкция гидротехнической части причала №4. В порту Николаев завершен капитальный ремонт причала №10. В порту Рени завершен ремонт ж/д путей на причалах №1-5.

Руководитель АМПУ также рассказал о результатах работы госпредприятия в 2020 году и о планах на 2021-й.

Согласно его презентациям, в прошлом году общий объем дноуглубительных работ составил 4 957,3 тыс. кубометро, из которых эксплуатационное - 4 537,6 тыс. кубометров, капитальное - 420 тыс. кубометров. При этом собственным флотом АМПУ были извлечены рекордные 2 686,7 тыс. кубометров, еще 2 270,9 тыс. кубометров - аутсорсинг.

В частности, эксплуатационные дноуглубительные работы были проведены в таких портах:

- порт "Бердянск" (1 415,3 тыс. кубометров),

- порт "Мариуполь" (1 090 тыс. кубометров),

- Херсонский морской канал, Бугско-Днепровско-лиманский канал (683,8 тыс. кубометров), - Днестровско-лиманский подходной канал, подходной канал Днестровско-Цареградского русла (503,2 тыс. кубометров),

- порт Одесса (67,8 тыс. кубометров),

- морской подходной канал Дунай-Черное море (294,8 тыс. кубометров),

- река Припять (130 тыс. кубометров),

- река Днепр (352,7 тыс. кубометров).

Капитальное дноуглубление было сделано в порту Черноморск (420 тыс кубометров)

Что касается вопроса отчисления дивидендов в госбюджет Александр Голодницкий рассказал, что АМПУ подала в МИУ два варианта постановлений. Согласно первому, размер дивидендов для АМПУ должен быть установлен на уровне 30%. Второй вариант обуславливает, что если 50% сборов пойдут на инфраструктурные проекты, тогда дивиденды с АМПУ должны составлять не более 30%.

Александр Голодницкий:

   "У нас впервые были примеры проведения концессионных конкурсов, которые при этом состоялись не по инициативе МФО. Флагманство в этих процессах взяли на себя частные партнеры. Сейчас по этой модели пошли пассажирский комплекс Одесского порта, порт Измаил, начинается работа по порту Бердянск".

   "В 2020-2021 годах все планы развития морских портов были рассмотрены и приняты. Мы пытались больше сориентировать на бизнес обязательные постановления по портам. В 2020-2021 годах были определены и утверждены Кабмином границы всех портов, кроме Николаева и Ольвии. Было проведено изменение границ 6-ти акваторий, планируется еще 3.
Что касается первых концессионных проектов - в июне состоится передача имущественного комплекса концессионеру Херсонского порта, в декабре - QTerminals".