Печать

До 2021 року Туреччина не піднімала питання перегляду Конвенції Монтре.

on . Posted in Новости

До 2021 року Туреччина не піднімала питання перегляду Конвенції Монтре. Світ змінився і ми маємо навчитись жити в цьому новому світі, – Борис Бабін

Аналитика

Інтерв’ю з професором Борисом Бабіним, експертом Асоціації реінтеграції Криму, щодо можливих наслідків, до яких може привести перегляд Туреччиною конвенції Монтре.

 

 
МБНУ: На що сьогодні впливає Конвенція Монтре?
 
Документ старий, йому дійсно вже 90 років. Він схвалений в рамках спроби збудувати якусь систему безпеки в Чорноморському регіоні. Бере коріння в Лозанському мирному договорі 1923 року, який започаткував сучасну Туреччину в її сучасних кордонах. Договір зобовязав Туреччину мати спеціальні обовз’яки щодо режиму проток (Босфор та Дарданелли). Потім вони ці обов’язки врегульовані в Конвенції. Тоді Конвенція розглядалась як основний засіб стримування та мирного розвитку Чорноморського басейну.
 
Її основні тези полягали в тому, що Туреччина забезпечує мирне судноплавство протоками, Босфор та Дарданели, але Туреччина має право обмежувати перебування в Чорному морі військових кораблів не чорноморських країн. Вона була вигідна в той час чорноморським країнам. На той час основними гравцями були СРСР та Туреччна і обом країнам це було вигідно, оскільки обмеживало вплив третіх країн.
 
Саме Туреччина залишала за собою право “золотої акції”. Кораблі не чорноморських країн могли заходити в Чорне море, але обмежений час і обмежені тонажем. Але під час збройного конфлікту Туреччина мало право, але не обов’язок, закривати Чорне море для проходу військових суден. 
Чому Туреччина не відреагувала на події в Грузії  у 2008 році? На події в Україні в 2014 та в Сірії? Це не її обвязок – це її право. 
 
Конвенція задумувалась як засіб безпеки в Чорному морі. Але на той момент єдиним реальним механізмом посилення військової присутності в регіоні було саме перекидання військ через протоки Босфор та Дарданелли.
Але ситуація кардинально змінилась за ці роки. 
 
По перше, Російська Федерація для обходу Конвенції Монтре розмістила суднові верфі та зміцнила власні проходи внутрішніми водними шляхами. В принципі, РФ може перекидати свої кораблі з Балтики в Чорне море внутрішніми шляхами. 
 
Крім того, Конвенція Монтре не передбачала перекидання сил Дунаєм, залізницею, або спорудження інших проток між Чорним морем та Світовим океаном. Всі ці білі плями Конвенції і раніше використовувались. Наприклад, коли під час Другої Світової Туреччина закрила протоки для німців, німці почали перекидати кораблі Дунаєм та залізницею на Чорне море.
 
Сьогодні вже вирішено, що Туреччина буде будувати Стамбульский канал. Якщо цей канал буде здано в експлуатацію, то жодних міжнародних зобовязань за цим каналом Туреччина не несе.
 
МБНУ: Наскільки існування цього каналу може бути в рамках Конвенції Монтре чи все ж таки треба буде змінювати і тарифи і правила в т.ч. проходу суден через Босфор і Дарданели?
 
Канал стосується лише Босфору. В будь-якому випадку, проход Дарданелами залишиться, по факту, таким же як і зараз. Але чи буде він таким самим юридично? Це окреме питання. Адже, якщо є безкоштовний і платний засоби сполучення – для того щоб оплачуваний засіб сполучення був вигідним треба максимально обмежити безкоштовний. Для цього слід переглядати Конвенцію Монтре. 
 
Помилково думати, що мета Туреччини – перегляд безпеки, її мета – економічна. Для того, щоб значна частина трафіку пішла каналом, треба обмежити проход суден через протоки. Що Туреччина і робить останні 30 років.
 
МБНУ: Наприклад?
 
Туреччина вже давно обмежує проход Босфором, і для цього є суттєви аргументи. Наприклад, запровадження реверсного проходу. Обмеження проходу LNG-танкерів та окремих типів суден, бо проходження таких вибухонебезпечних суден через 12-15 мільйонне місце – це страшна річ. І за таких умов світове співтовариство погоджується з аргументами Туреччини.
 
Але вочевидь, цього недостатньо і, я очікую, що коли канал буде добудовано, Туреччина поставить питання щодо перегляду режиму Босфору і основні аргументи будуть не військові, а економічні, екологічні і такі що стосуються безпеки мешканців Стамбулу. Всі ці аргументи істотні.
 
Більше того, суто формально Туреччина має всі підстави і права переглядати Конвенцію, оскільки вона безнадійно застаріла. Це скоріше звичай, ніж право. Вона мала припинити свою діяльність в 1956 році, контроль за нею мала здійснювати Ліга Націй… Це релікт. 
 
МБНУ: Чи вплине перегляд Конвенції Монтре на безпекову ситуацію в Чорноморському регіоні?
 
Питання мілітарне тут не первинне. Конвенцію вміють обходити, коли це потрібно. Це не запобіжник конфліктів в Чорному морі. Наприклад, РФ брутально порушує цю Конвенцію, коли проводить в Сирію свої підводні човни. 
Ми бачимо, що Конвенція працює лише тоді коли вигідно.
 
Тому сучасний процес в Туреччини я розглядаю ек суто економічний – це канал. Скоріш за все бенефіціарами каналу будуть не абстрактні бізнесмени, а можливо, дуже наближені до влади особи. Саме тому обурення не лише адміралів, а і мера Стамбулу, я оцінюю як внутрішню політику. 
 
Це буде обговорюватись жваво, болісно і, скоріше за все, Туреччина побудує канал і вже тоді питання вийде на міжнародний рівень, постане питання перегляду Конвенції і режиму проходу проток, от тоді ми і здригнемось.
 
Можна казати, що Конвенція 1936 року була вигідна Туреччині. Але вона була вигідна слабкій Туреччині. 
Якщо Туреччина сьогодні каже про відродження османської величі, і має не просто наміри, а плани і шляхи їх реалізації в Середземному морі та на пострадянському просторі. Я б ідеї щодо можливого перегляду цього документу не відкидав.
 
І саме це є кардинальною зміною, яку ми спостерігаємо, бо саме до 2021 року жоден турецький посадовець питання перегляду Конвенції Монтре не підіймав. Були питання лише застосування чи не застосування. Тобто світ змінився і ми маємо навчитись жити в цьому новому світі.
 
МБНУ: Ми можемо розглядати кілька варіантів: Конвенція стає більш сучасною, але суть не змінюється; Конвецнія відміняється; Внаслідок перегляду Конвенції зявиться “золотий ланцюг” через Босфор, що може призвести до певного напруження.  Який ваш прогноз?
 
Я істотних обмежень для судноплавства не очікую. Думаю, Стамбульский канал буде так само використовуватись як Панамський чи Суецький. Жоден господар не ріже кур, які несуть золоті яйця. Це певним чином вплине на фрахт, але Туреччина не буде себе вести як РФ. Канал це не засіб блокади, канал це засіб заробітку.
 
Технічні габарити каналу можуть вплинути на розмір флотів Чорного моря, якщо каналом будуть йти великогабаритні судна. Може скластись ситуація, коли традиційний для Чорного моря дрібний та середній флаг будуть відмирати, через те що каналом будуть йти великі сучасні судна і це буде викликом для портів. Дрібні порти почнуть занепадати, а великі стануть хабами.
 
Країни НАТО, якщо б хотіли, щоб їх кораблі перебували в у Чорному морі довше – то знайшли б можливість. Справа не в Конвенції. Справа в тому, що ніхто не хочу підвищувати ставки в цій “чорноморській грі”.
 
Щодо самої Туреччини, то традиційно вона має свої силові угрупування в Егейському морі. На які питання Конвенції ніяк не впливає. Адже Чорне море – це така калюжа, де дуже важко воювати. Всі прекрасно розуміють, що сучасне Чорне море повністю прострілюється ракатеми. Тобто це не театр військових дій. Зверніть увагу, коли американська авіаносна група хоче показати хто тут головний, їм не треба заходити в Чорне море, достатньо стати в Середземному морі, щоб літаки і ракети покривали весь басейн.
 
В цьому вимірі треба думати про країни Чорноморського басейну. Вони всі різні. Болгарія і Грузія у вимірі безпеки нічого не помітять. Румунія, як і Україна, в контексті оборони роблить ставку на авіацію та ракети, а не на кораблі, і, можливо, це мудре рішення. Обидві країни не мають імперських планів. Але такі плани має Росія, тож хай у неї і болить голова.
 
МБНУ: Які обмеження можуть бути скасовані з появою каналу?
 
Основні обмеження які зникнуть – по тоннажу і небезпечним вантажам. Швидкість проходу суден може істотно не змінитись. Зявиться комерціалізація проходження суден і підвищиться безпека для Стамбулу.
 
МБНУ: Політика України, ми приймаємо те що буде зроблено Туреччиною, чи є у нас потреба включитись в цей процес?
 
Я не спостерігаю у України якоїсь послідовної морської політики. Але ми звичайно будемо спостерігати за ситуацією. У нас відсутня кадрова спроможніть, влада далека від розуміння цих питань. Для того щоб оперувати морською політикою, треба розмуміти про що йдеться. Розуміти про що йдеться – це дуже критично. У владі немає з ким про це спілкуватись.
 
Україні слід чітко розуміти свої інтереси на морі в умоваж збройного конфлікту з РФ. По друге, експорт України пов’язаний з морськими шляхами. Третє, приморські регіони України є джерелом її сталого розвитку.
Ці три позиції не розуміються владою. Ми не сприймаємо всерйоз окупацію морських шляхів як загрозу національним інтересам, влада це просто не розуміє, нажаль. Ми абсолютно не ставимо державу на захист наших торговельних шляхів. Україна не розуміє, як стало розвивати приморські регіони, які кластери можуть надати їм розвиток, а від яких слід відмовлятись. 
 
Поки у нас не вирішений цей внутрішній порядок денний, пропонувати щось Туреччині – це просто смішно.
Печать

Новости ИМО

on . Posted in Новости

Руководители морских, трудовых и авиационных организаций ООН обратились с призывом к правительствам принять срочные меры по решению текущей проблемы ротации экипажей судов, приданию им статуса работников, выполняющих важные для общества функции с тем, чтобы персоналу морского и воздушного транспорта была предоставлена возможность беспрепятственно перемещаться в период пандемии коронавируса. Об этом говорится в сообщении IMO.

В совместном заявлении Международная организация гражданской авиации (ICAO), Международная морская организация (IMO) и международная организация труда (ILO/МОТ ) напоминают, что с середины июня 2020 года ежемесячно почти 150 тыс. морякам понадобится совершать авиарейсы для ротации судовых экипажей. Половина этих моряков должна быть вывезена домой самолетами, другая половина должна попасть на суда.

«Из-за ограничений, введенных в связи с COVID-19, большое число моряков торгового флота, а также экипажи рыболовецких судов были вынуждены продлить свою смену и остаться на борту своих судов, так как на смену им не прибыли их коллеги. И это после многих месяцев пребывания в море. Данное положение неприемлемо, как с точки зрения безопасности и здоровья моряков, так и для безопасного функционирования морской торговли», – говорится в заявлении.

Три специализированные организации ООН настоятельно призывают международные и правительственные институты закрепить статус специальности, отнесённой к категории жизненно важных, за следующими группами: моряки торгового флота, рыболовецких судов, обслуживающий персонал морских добывающих энергетических платформ, сотрудники воздушного транспорта, работники обеспечивающие логистику и перевозки воздушных и морских грузов в аэропортах и портах, независимо от гражданства.

Правительствам настоятельно предлагается освободить этот персонал от ограничений на поездки, обеспечить возможность смены членов экипажей и обеспечить им доступ к неотложной медицинской помощи и, в случае необходимости, содействовать срочному вывозу.

В совместном заявлении говорится, что правительства и соответствующие национальные и местные органы власти должны неукоснительно выполнять уже согласованные руководящие указания, изданные ИКАО, ИМО, МОТ и Всемирной организацией здравоохранения (ВОЗ), в том числе в отношении придания особого статуса за перечисленными категориями работников.

Это включает выдачу разрешения морякам, морскому персоналу, рыбакам и обслуживающему персоналу морского энергетического сектора высаживаться с судов и подниматься на борт в порту и перемещаться по их территории (т. е., в аэропорт) для ротации экипажа и выезду в страну пребывания; при выполнении всех соответствующих протоколов утверждений и проверки.

В начале этого месяца генеральный секретарь IMO Китак Лим одобрил ряд протоколов и процедур, разработанных различными международными ассоциациями морской отрасли для обеспечения безопасности смены экипажей судов в период пандемии COVID-19.

В своем сообщении IMO напоминает, что более 80% объема мировой торговли перевозится морским транспортом, который является ключевым звеном мировой экономики. Функционирование этой отрасли зависит от двух млн моряков, в управлении которых находятся суда международного морского торгового флота.

Совместное заявление подписали генеральный секретарь Международной организации гражданской авиации (ICAO) Фан Лю, генеральный секретарь Международной морской организации (IMO) Китак Лим и генеральный директор Международной организации труда (ILO) Гай Райдер.

Как сообщалось, ICS, ITUC и ITF обратились к генеральному секретарю ООН с настоятельной просьбой принять меры для обеспечения замены экипажей морских судов и их репатриации.

Ранее моряки инициировали подписание опубликованной в Интернете петиции, где призывают государства-члены Международной морской организации (ИМО) обратить внимание на проблему смены экипажей на морских судах.

Печать

За первый месяц 2021

on . Posted in Новости

По оперативным данным в январе 2021 морские порты

Украины обработали 10,02 млн. т. грузов

За первый месяц 2021 портовые операторы в морских портах Украины обработали 10 016,26 тыс. т. грузов, что на 3 469,56 тыс. т. или на 25,7% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Уменьшение объемов грузооборота в сравнении с прошлогодними показателями наблюдается по всем направлениям: перевалка экспортных грузов составляет 7 804,18 тыс. т. (-23,5%), импортных — 1 594,78 тыс. т. (-28,1%), транзитных — 560,98 тыс. т. (-41,9%), каботажных — 56,32 тыс. т (-40,0%).

Отрицательная динамика обусловлена ​​уменьшением экспорта зерновых грузов — до 2 683,01 тыс. т. (-42,0%) из-за засухи и задержкой сбора зерна в 2020/2021 маркетинговом году. Кроме этого, сокращением импорта железной руды — до 613,92 тыс. т. (-19,3%) и угля — до 137,65 тис. т (-81,6%), которое вызвано ценовыми колебаниями на мировых сырьевых рынках, и прекращением транзита руды через морской порт «Южный».

В течение января отрицательная динамика отслеживается в перевалке контейнеров, показатель за первый месяц 2021 г.— 75,7 тыс. TEU (-15,7%) к аналогичному периоду прошлого года.

В то же время, наблюдается прирост перевалки наливных грузов в объеме 966,51 тыс. т. (+ 20,8%) за счет обработки азербайджанской нефти в морских портах «Пивденный» и Одесса.

Печать

Суэцкий канал открыт

on . Posted in Новости

Контейнеровоз Ever Given смогли частично снять с мели. По словам представителя управления Суэцкого канала, этому помогло полнолуние и сильный прилив. Сейчас судно планируется частично разгрузить, оно может идти своим ходом. Канал теперь будет работать для пропуска оказавшихся в морском заторе судов круглосуточно.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
https://www.gazeta.ru/business/2021/03/29/13530038.shtml" style="box-sizing:border-box;margin:0px 0px 0px 20px;padding:30px 0px 0px;border:0px;position:relative;display:inline-block;vertical-align:top;text-align:center;cursor:pointer;font-variant-numeric:normal;font-variant-east-asian:normal;font-stretch:normal;font-size:12px;line-height:12px;font-family:'PT Sans', sans-serif;min-width:50px">