БЛОГИ КАПИТАНОВ

Автор Администратор
Администратор
Администратор не оставил информации о себе
Пользователь не на сайте
Четверг, 21 Сентябрь 2017
в Без категории

PSC Украины: обеспечивает безопасность или кладет деньги в карман?

В этом году работники Port State Control задержали 57 судов в Украине. Это в пять раз больше, чем было в 2016. В «Укртрансбезопасности» динамику объясняют своим недавним контролем, качественной работой инспекторов и дешевыми судами. Однако агентские компании не согласны: всему виной коррупция.

В Черноморском порту задержали и балкер I Maria на терминале Risoil. Причиной стал патрубок, на котором был свищ, рассказал «Морской правде»/ The Maritime Telegraph глава группы компаний RISOIL S.A. Шота Хаджишвили. «Написали замечание акта формы «30», на что нужны такие веские основания, как серьёзные технические неисправности. Это же тянет максимум на устное замечание, так как патрубок – не рабочий механизм, а труба с маленькой щелью», – пояснил Шота Хаджишвили. По его словам, впоследствии, балкер простоял пять дней, а судовладелец потерял 50 тысяч долларов.

Вывод «30» инспекторы сделали и танкеру «CAMINERO» под агентированием компании «НОВИКЪ» за отсутствие сертификата на кондиционер. Об этом сообщил «Морской правде» директор транспортно-экспедиторской компании «НОВИКЪ» Тариел Хаджишвили. «Демерадж был в районе 5 тысяч долларов», – уточнил он. Другое судно под агентированием его компании PSC заблокировал на одиннадцать суток из-за подтеков масел в машинном отделении. По его словам, 55 тысяч долларов реальных убытков понес судовладелец.

Реальный шантаж или домыслы пострадавших?

Инспекторы начали задерживать суда по незначительным причинам, считает директор транспортно-экспедиторской компании «НОВИКЪ» Тариел Хаджишвили. «С 1999 года у моей компании было задержано всего лишь десять пароходов. Каждый случай был весьма существенным. Например, потеря якоря или заявление капитана о проблемах с главным пропеллером двигателя. Сейчас – массовое задержание по надуманным причинам», – рассказал он «Морской правде»/ The Maritime Telegraph.  По его словам, активная «работа» Port State Control связана с новой коррупционной схемой. Как только руководителем инспекторов стала «Укртрансбезопасность», вышел приказ №433 от Министерства инфраструктуры. Именно он позволяет зарабатывать на судовладельцах. Об этом утверждает Тариел Хаджишвили: «Раньше услугу пломбировки клапанов оказывала служба капитана порта. А этим приказом переложили ответственность на судокоманду. Но нигде не написано, что никто, кроме судокоманды, не может вешать пломбы. Сторонний человек начал предлагать заключить договор по услуге пломбирования с организацией «Посейдон инжиниринг». Со слов этого гонца, агенты, которые согласились, смогут договориться с PSC». Компания Тариела Хаджишвили отказалась. «Наши пароходы начали показательно задерживать один за другим – поделился он с «Морской правдой»/ The Maritime Telegraph, – но за счет того, что сумма договора с «Посейдон инжиниринг» – не большая (от 150 до 350 долларов), то многие другие компании решили, что выгоднее заплатить эти деньги с каждого судна во избежание проблем с инспекторами».

В «Посейдон инжиниринг» ответили «Морской правде»/ The Maritime Telegraph, что никого не заставляют подписывать договор, все это домыслы от конкурентов. «Мы предлагаем. Любой вид бизнеса – это предложение», – сказали в компании. А заместитель главы «Укртрансбезопасности» Дмитрий Петренко заявил «Морской правде»/ The Maritime Telegraph , что к коммерческой компании их госслужба отношения иметь не может, а такая информация – провокация ради экономии на судах. «Если будет подтверждённая информация о вымогательстве, мы поможем посадить этих негодяев. Но на нарушения на судах мы не имеем право закрывать глаза. Код «30» — это превентивные меры ради сохранения безопасности самого экипажа. А они хотят, чтобы был дешевый фрахт и им никто не мешал», – объяснил Дмитрий Петренко. В случае задержания он посоветовал сразу обращаться к ремонтной бригаде, а о сомнениях в работе PSC сообщать «Укртрансбезопасности». Касательно нового приказа о пломбирование, заместитель главы «Укртрасбезопасности» уточнил, что их служба его не выдавала. Разъяснения в приказе он назвал правовой коллизией.

Если есть сомнения по поводу деятельности PSC, представитель иностранного судовладельца советует обращаться к своему государству флага. «Обычно, государство флага имеет контакты более высокого уровня в локальном Меморандуме о взаимопонимание. В данном случае – Черноморском меморандуме о взаимопонимание», – прокомментировал он «Морской правде»/ The Maritime Telegraph.

Однако юрист Борис Бабин отмечает, что «время на разбирательство — это тоже время, за которое судовладелец будет платить». По его мнению, в этом и заключается главная проблема. «В порту никому не интересно, что PSC хочет взятку, поэтому вас не выпускают. Судовладельцы считают свои расходы. Они никому жаловаться не будут. Товарищи из PSC это прекрасно знают и на этом зарабатывают», – сказал он «Морской правде»/ The Maritime Telegraph.

Украина – это Западная Африка в центре Европы

«Задержание ради задержания» практикуют в странах Западной Африки, по словам капитана Игоря Чумака. «Там просто могут прийти и назвать конкретную сумму денег. В масштабах судоходства — это мелочи: каких-то 300-400 долларов, чтобы специально не задержали судно. Судовладелец обычно решает, что проще дать эти деньги, иначе убытков будет в десятки раз больше. К сожалению, Украина – это Западная Африка в центре Европы», – объяснил «Морской правде»/ The Maritime Telegraph Игорь Чумак.

Работа PSC в разных странах отличается, констатировал «Морской правде»/ The Maritime Telegraph моряк Егор Колев: «В бедных могут еще прийти набрать мяса, кофе, пива, виски, сигарет или что им ещё нужно. Ничего не проверяют и уходят». Хотя, например, в Голландии другой уровень проверок, но раньше там тоже целенаправленно задерживали суда. Об этом рассказал капитан Александр Береза: «Им за это давали премии. Сейчас такого нет, так как возмутились судовладельцы, что задерживают суда из-за глупых причин». Также недоволен работой китайских инспекторов Игорь Чумак. «У них есть установка – надо что-то найти. На мелочи, которые можно устранить у них на глазах, пишут замечания. Так они показывают, что работают. Напоминают СРСР», – подытожил он.

А вот инспекторов Бразилии, Аргентины, Франции капитан называет коллегами. «Они приходят дружелюбно. Все как-то с улыбкой происходит», – уточнил Игорь Чумак. Больше всего ему понравилось сотрудничать с испанской службой PSC. «Они очень культурные. Приходят и беседуют с капитаном. Рассказывают, какая у них программа, что хотят проверить. Прекрасно понимают, если, например, идет грузовая операция, то что-то сделать невозможно, иначе помешают грузовым», – отметил капитан.

Международные стандарты и условия – решение проблемы

Чтобы украинские инспектора работали, как испанские или, хотя бы, как французские, юрист Борис Бабин уверяет, что нужно изменить несколько вещей. Во-первых, создать Национальную морскую администрацию. «В любой цивилизованной стране есть этот орган контроля за службой PSC. У нас же – предприятие Администрация морских портов Украины, Министерство инфраструктуры и «Укртрансбезопасность», которая отвечает за фуры, железнодорожные вагоны, за автобусные остановки и тому подобное. Специалистов там нет», – объяснил «Морской правде»/ The Maritime Telegraph Борис Бабин. Во-вторых, руководствоваться не только локальными, но и международными документами, подписать Парижский меморандум о взаимопонимание. «Украина – единственная страна Европы, не являющаяся членом Парижского меморандума. Он дает запрет просто так задерживать суда. Существуют списки: белый, серый, черный. Служба PSC не может прийти на судно, которое находится в белом списке Парижского меморандума. Белый список – это те, которые не допускают нарушений, их нельзя трогать без серьёзных оснований», – детализировал юрист. В-третьих, сменить руководство и ввести требования к инспекторам. «Во всем мире существуют стандарты к PSC. Например, прохождение сертификации, наличие профильного морского образования, стажа, владение языками. У нас инспектор PSC – это человек, который смог максимально мотивировать руководство, чтобы его назначили на эту должность», – конкретизировал Борис Бабин. Также юрист добавил, что без этого в украинских портах недостаточно соответствия судна стандартам и требованиям морского права. «В наших условиях есть только один вариант, чтобы судно не задержали – заплатить взятку. Тут никому не интересна безопасность судоходства – всем интересно наладить денежный поток», – подытожил для «Морской правды»/ The Maritime Telegraph Борис Бабин.

Заместитель главы «Укртрансбезопасности» Дмитрий Петренко в свою очередь говорит, что, у украинских инспекторов должны быть зарплаты, как у испанской службы PSC. «Инспектора в Испании зарабатывают не меньше трех тысяч евро, когда у нас – шесть-семь тысяч гривен. Это главная преграда для хороших специалистов. Ни один капитан или старший механик не пойдет работать инспектором», – уточнил «Морской правде»/ The Maritime Telegraph Дмитрий Петренко. По его словам, «Укртрансбезопасность» контролирует деятельность PSC: смотрит предупреждения судам в электронной системе меморандума, фотографии, отправляет на проверки представителей службы капитании порта. Кроме того, сейчас в планах соответствующий пилотный проект. «Мы имеем 60 камер, которые будут постоянно вести съемку как инспектор подымается на борт судна, как общается с капитаном», – поделился Дмитрий Петренко. Он уверен, что это уменьшит коррупционные риски.  Также он пообещал, что Украина подпишет Парижский меморандум. Однако упомянул, что Черноморский меморандум сейчас очень важен, поскольку он помогает контролировать морские отношения с Россией. «Наши украинские суда задерживают в России. Там более строго относятся к нашим судам. В зоне действия Черноморского меморандума мы можем принимать адекватные действия, так как имеем один список», – детализировал заместитель главы «Укртрансбезопасности».

А пока судовладельцы теряют деньги, страдает и экономика страны. В этом уверен директор компании «НОВИКЪ» Тариел Хаджишвили: «Когда судовладелец видит, что фрахтуется судно в Украине, он пытается повысить ставку фрахты, чтобы как-то окупить риски. Это формирует уровень цен на зерновые и различные грузы. Это влияет на уровень экспорта в нашей стране. Люди подымают цены за свои услуги, потому что находятся в Украине», – подвел итог для «Морской правды»/The Maritime Telegraph Тариел Хаджишвили.

Во избежание убытков заместитель главы «Укртрансбезопасности» советует судовладельцам тщательно проверять, какое судно фрахтуется, наличие на него документов. «Есть очень много случаев, когда судно получает регистровые документы на два года. То есть, регистр почему-то понимает, что состояние судна не очень хорошее и хочет его увидеть на учете через два года», – объяснил «Морской правде»/ The Maritime Telegraph  Дмитрий Петров. Также он акцентировал на важности брать суда из первого регистра: «То судно, которое имеет третий или даже второй регистр, может быть неуправляемым, у него может отказать двигатель или повредиться багаж. Компетентность экипажа на таких судах ниже, так как требования ниже». Кроме этого, заместитель главы «Укртрансбезопасноти» посоветовал стимулировать обновление флота.

Предупрежден – вооружен: советы для судовладельцев

Исходя из собранной информации, «Морская правда»/The Maritime Telegraph выделила ряд основных правил, соблюдение которых поможет судовладельцам благополучно проходить PSC в Украине:

  • Тщательно смотреть, какое судно фрахтуется.
  • Проверять, действительны ли документы у судна.
  • Ставить под сомнение, если у судна регистровые документы действуют меньше трех лет.
  • Выбирать суда первоклассного регистра. Не «гнаться» за дешевизной.
  • Стимулировать обновление флота.
  • Если судно задерживают, сразу вызывать ремонтную бригаду.
  • Если судно получает нарушение кода «30», обращаться к регистру за выводом.
  • В случае сомнений в действиях инспектора обращаться к государству флага.
  • Если инспектор отказывается прийти на повторную проверку, связываться с представителями «Укртрансбезопасности».
  • В случае вымогательства инспекторами взятки делать этому факту огласку через соцсети, СМИ и обращаться в правоохранительные органы.      

    В этом году работники Port State Control задержали 57 судов в Украине. Это в пять раз больше, чем было в 2016. В «Укртрансбезопасности» динамику объясняют своим недавним контролем, качественной работой инспекторов и дешевыми судами. Однако агентские компании не согласны: всему виной коррупция.

    В Черноморском порту задержали и балкер I Maria на терминале Risoil. Причиной стал патрубок, на котором был свищ, рассказал «Морской правде»/ The Maritime Telegraph глава группы компаний RISOIL S.A. Шота Хаджишвили. «Написали замечание акта формы «30», на что нужны такие веские основания, как серьёзные технические неисправности. Это же тянет максимум на устное замечание, так как патрубок – не рабочий механизм, а труба с маленькой щелью», – пояснил Шота Хаджишвили. По его словам, впоследствии, балкер простоял пять дней, а судовладелец потерял 50 тысяч долларов.

    Вывод «30» инспекторы сделали и танкеру «CAMINERO» под агентированием компании «НОВИКЪ» за отсутствие сертификата на кондиционер. Об этом сообщил «Морской правде» директор транспортно-экспедиторской компании «НОВИКЪ» Тариел Хаджишвили. «Демерадж был в районе 5 тысяч долларов», – уточнил он. Другое судно под агентированием его компании PSC заблокировал на одиннадцать суток из-за подтеков масел в машинном отделении. По его словам, 55 тысяч долларов реальных убытков понес судовладелец.

    Реальный шантаж или домыслы пострадавших?

    Инспекторы начали задерживать суда по незначительным причинам, считает директор транспортно-экспедиторской компании «НОВИКЪ» Тариел Хаджишвили. «С 1999 года у моей компании было задержано всего лишь десять пароходов. Каждый случай был весьма существенным. Например, потеря якоря или заявление капитана о проблемах с главным пропеллером двигателя. Сейчас – массовое задержание по надуманным причинам», – рассказал он «Морской правде»/ The Maritime Telegraph.  По его словам, активная «работа» Port State Control связана с новой коррупционной схемой. Как только руководителем инспекторов стала «Укртрансбезопасность», вышел приказ №433 от Министерства инфраструктуры. Именно он позволяет зарабатывать на судовладельцах. Об этом утверждает Тариел Хаджишвили: «Раньше услугу пломбировки клапанов оказывала служба капитана порта. А этим приказом переложили ответственность на судокоманду. Но нигде не написано, что никто, кроме судокоманды, не может вешать пломбы. Сторонний человек начал предлагать заключить договор по услуге пломбирования с организацией «Посейдон инжиниринг». Со слов этого гонца, агенты, которые согласились, смогут договориться с PSC». Компания Тариела Хаджишвили отказалась. «Наши пароходы начали показательно задерживать один за другим – поделился он с «Морской правдой»/ The Maritime Telegraph, – но за счет того, что сумма договора с «Посейдон инжиниринг» – не большая (от 150 до 350 долларов), то многие другие компании решили, что выгоднее заплатить эти деньги с каждого судна во избежание проблем с инспекторами».

    В «Посейдон инжиниринг» ответили «Морской правде»/ The Maritime Telegraph, что никого не заставляют подписывать договор, все это домыслы от конкурентов. «Мы предлагаем. Любой вид бизнеса – это предложение», – сказали в компании. А заместитель главы «Укртрансбезопасности» Дмитрий Петренко заявил «Морской правде»/ The Maritime Telegraph , что к коммерческой компании их госслужба отношения иметь не может, а такая информация – провокация ради экономии на судах. «Если будет подтверждённая информация о вымогательстве, мы поможем посадить этих негодяев. Но на нарушения на судах мы не имеем право закрывать глаза. Код «30» — это превентивные меры ради сохранения безопасности самого экипажа. А они хотят, чтобы был дешевый фрахт и им никто не мешал», – объяснил Дмитрий Петренко. В случае задержания он посоветовал сразу обращаться к ремонтной бригаде, а о сомнениях в работе PSC сообщать «Укртрансбезопасности». Касательно нового приказа о пломбирование, заместитель главы «Укртрасбезопасности» уточнил, что их служба его не выдавала. Разъяснения в приказе он назвал правовой коллизией.

    Если есть сомнения по поводу деятельности PSC, представитель иностранного судовладельца советует обращаться к своему государству флага. «Обычно, государство флага имеет контакты более высокого уровня в локальном Меморандуме о взаимопонимание. В данном случае – Черноморском меморандуме о взаимопонимание», – прокомментировал он «Морской правде»/ The Maritime Telegraph.

    Однако юрист Борис Бабин отмечает, что «время на разбирательство — это тоже время, за которое судовладелец будет платить». По его мнению, в этом и заключается главная проблема. «В порту никому не интересно, что PSC хочет взятку, поэтому вас не выпускают. Судовладельцы считают свои расходы. Они никому жаловаться не будут. Товарищи из PSC это прекрасно знают и на этом зарабатывают», – сказал он «Морской правде»/ The Maritime Telegraph.

    Украина – это Западная Африка в центре Европы

    «Задержание ради задержания» практикуют в странах Западной Африки, по словам капитана Игоря Чумака. «Там просто могут прийти и назвать конкретную сумму денег. В масштабах судоходства — это мелочи: каких-то 300-400 долларов, чтобы специально не задержали судно. Судовладелец обычно решает, что проще дать эти деньги, иначе убытков будет в десятки раз больше. К сожалению, Украина – это Западная Африка в центре Европы», – объяснил «Морской правде»/ The Maritime Telegraph Игорь Чумак.

    Работа PSC в разных странах отличается, констатировал «Морской правде»/ The Maritime Telegraph моряк Егор Колев: «В бедных могут еще прийти набрать мяса, кофе, пива, виски, сигарет или что им ещё нужно. Ничего не проверяют и уходят». Хотя, например, в Голландии другой уровень проверок, но раньше там тоже целенаправленно задерживали суда. Об этом рассказал капитан Александр Береза: «Им за это давали премии. Сейчас такого нет, так как возмутились судовладельцы, что задерживают суда из-за глупых причин». Также недоволен работой китайских инспекторов Игорь Чумак. «У них есть установка – надо что-то найти. На мелочи, которые можно устранить у них на глазах, пишут замечания. Так они показывают, что работают. Напоминают СРСР», – подытожил он.

    А вот инспекторов Бразилии, Аргентины, Франции капитан называет коллегами. «Они приходят дружелюбно. Все как-то с улыбкой происходит», – уточнил Игорь Чумак. Больше всего ему понравилось сотрудничать с испанской службой PSC. «Они очень культурные. Приходят и беседуют с капитаном. Рассказывают, какая у них программа, что хотят проверить. Прекрасно понимают, если, например, идет грузовая операция, то что-то сделать невозможно, иначе помешают грузовым», – отметил капитан.

    Международные стандарты и условия – решение проблемы

    Чтобы украинские инспектора работали, как испанские или, хотя бы, как французские, юрист Борис Бабин уверяет, что нужно изменить несколько вещей. Во-первых, создать Национальную морскую администрацию. «В любой цивилизованной стране есть этот орган контроля за службой PSC. У нас же – предприятие Администрация морских портов Украины, Министерство инфраструктуры и «Укртрансбезопасность», которая отвечает за фуры, железнодорожные вагоны, за автобусные остановки и тому подобное. Специалистов там нет», – объяснил «Морской правде»/ The Maritime Telegraph Борис Бабин. Во-вторых, руководствоваться не только локальными, но и международными документами, подписать Парижский меморандум о взаимопонимание. «Украина – единственная страна Европы, не являющаяся членом Парижского меморандума. Он дает запрет просто так задерживать суда. Существуют списки: белый, серый, черный. Служба PSC не может прийти на судно, которое находится в белом списке Парижского меморандума. Белый список – это те, которые не допускают нарушений, их нельзя трогать без серьёзных оснований», – детализировал юрист. В-третьих, сменить руководство и ввести требования к инспекторам. «Во всем мире существуют стандарты к PSC. Например, прохождение сертификации, наличие профильного морского образования, стажа, владение языками. У нас инспектор PSC – это человек, который смог максимально мотивировать руководство, чтобы его назначили на эту должность», – конкретизировал Борис Бабин. Также юрист добавил, что без этого в украинских портах недостаточно соответствия судна стандартам и требованиям морского права. «В наших условиях есть только один вариант, чтобы судно не задержали – заплатить взятку. Тут никому не интересна безопасность судоходства – всем интересно наладить денежный поток», – подытожил для «Морской правды»/ The Maritime Telegraph Борис Бабин.

    Заместитель главы «Укртрансбезопасности» Дмитрий Петренко в свою очередь говорит, что, у украинских инспекторов должны быть зарплаты, как у испанской службы PSC. «Инспектора в Испании зарабатывают не меньше трех тысяч евро, когда у нас – шесть-семь тысяч гривен. Это главная преграда для хороших специалистов. Ни один капитан или старший механик не пойдет работать инспектором», – уточнил «Морской правде»/ The Maritime Telegraph Дмитрий Петренко. По его словам, «Укртрансбезопасность» контролирует деятельность PSC: смотрит предупреждения судам в электронной системе меморандума, фотографии, отправляет на проверки представителей службы капитании порта. Кроме того, сейчас в планах соответствующий пилотный проект. «Мы имеем 60 камер, которые будут постоянно вести съемку как инспектор подымается на борт судна, как общается с капитаном», – поделился Дмитрий Петренко. Он уверен, что это уменьшит коррупционные риски.  Также он пообещал, что Украина подпишет Парижский меморандум. Однако упомянул, что Черноморский меморандум сейчас очень важен, поскольку он помогает контролировать морские отношения с Россией. «Наши украинские суда задерживают в России. Там более строго относятся к нашим судам. В зоне действия Черноморского меморандума мы можем принимать адекватные действия, так как имеем один список», – детализировал заместитель главы «Укртрансбезопасности».

    А пока судовладельцы теряют деньги, страдает и экономика страны. В этом уверен директор компании «НОВИКЪ» Тариел Хаджишвили: «Когда судовладелец видит, что фрахтуется судно в Украине, он пытается повысить ставку фрахты, чтобы как-то окупить риски. Это формирует уровень цен на зерновые и различные грузы. Это влияет на уровень экспорта в нашей стране. Люди подымают цены за свои услуги, потому что находятся в Украине», – подвел итог для «Морской правды»/The Maritime Telegraph Тариел Хаджишвили.

    Во избежание убытков заместитель главы «Укртрансбезопасности» советует судовладельцам тщательно проверять, какое судно фрахтуется, наличие на него документов. «Есть очень много случаев, когда судно получает регистровые документы на два года. То есть, регистр почему-то понимает, что состояние судна не очень хорошее и хочет его увидеть на учете через два года», – объяснил «Морской правде»/ The Maritime Telegraph  Дмитрий Петров. Также он акцентировал на важности брать суда из первого регистра: «То судно, которое имеет третий или даже второй регистр, может быть неуправляемым, у него может отказать двигатель или повредиться багаж. Компетентность экипажа на таких судах ниже, так как требования ниже». Кроме этого, заместитель главы «Укртрансбезопасноти» посоветовал стимулировать обновление флота.

    Предупрежден – вооружен: советы для судовладельцев

    Исходя из собранной информации, «Морская правда»/The Maritime Telegraph выделила ряд основных правил, соблюдение которых поможет судовладельцам благополучно проходить PSC в Украине:

    • Тщательно смотреть, какое судно фрахтуется.
    • Проверять, действительны ли документы у судна.
    • Ставить под сомнение, если у судна регистровые документы действуют меньше трех лет.
    • Выбирать суда первоклассного регистра. Не «гнаться» за дешевизной.
    • Стимулировать обновление флота.
    • Если судно задерживают, сразу вызывать ремонтную бригаду.
    • Если судно получает нарушение кода «30», обращаться к регистру за выводом.
    • В случае сомнений в действиях инспектора обращаться к государству флага.
    • Если инспектор отказывается прийти на повторную проверку, связываться с представителями «Укртрансбезопасности».
    • В случае вымогательства инспекторами взятки делать этому факту огласку через соцсети, СМИ и обращаться в правоохранительные органы.
      • В этом году работники Port State Control задержали 57 судов в Украине. Это в пять раз больше, чем было в 2016. В «Укртрансбезопасности» динамику объясняют своим недавним контролем, качественной работой инспекторов и дешевыми судами. Однако агентские компании не согласны: всему виной коррупция.

        В Черноморском порту задержали и балкер I Maria на терминале Risoil. Причиной стал патрубок, на котором был свищ, рассказал «Морской правде»/ The Maritime Telegraph глава группы компаний RISOIL S.A. Шота Хаджишвили. «Написали замечание акта формы «30», на что нужны такие веские основания, как серьёзные технические неисправности. Это же тянет максимум на устное замечание, так как патрубок – не рабочий механизм, а труба с маленькой щелью», – пояснил Шота Хаджишвили. По его словам, впоследствии, балкер простоял пять дней, а судовладелец потерял 50 тысяч долларов.

        Вывод «30» инспекторы сделали и танкеру «CAMINERO» под агентированием компании «НОВИКЪ» за отсутствие сертификата на кондиционер. Об этом сообщил «Морской правде» директор транспортно-экспедиторской компании «НОВИКЪ» Тариел Хаджишвили. «Демерадж был в районе 5 тысяч долларов», – уточнил он. Другое судно под агентированием его компании PSC заблокировал на одиннадцать суток из-за подтеков масел в машинном отделении. По его словам, 55 тысяч долларов реальных убытков понес судовладелец.

        Реальный шантаж или домыслы пострадавших?

        Инспекторы начали задерживать суда по незначительным причинам, считает директор транспортно-экспедиторской компании «НОВИКЪ» Тариел Хаджишвили. «С 1999 года у моей компании было задержано всего лишь десять пароходов. Каждый случай был весьма существенным. Например, потеря якоря или заявление капитана о проблемах с главным пропеллером двигателя. Сейчас – массовое задержание по надуманным причинам», – рассказал он «Морской правде»/ The Maritime Telegraph.  По его словам, активная «работа» Port State Control связана с новой коррупционной схемой. Как только руководителем инспекторов стала «Укртрансбезопасность», вышел приказ №433 от Министерства инфраструктуры. Именно он позволяет зарабатывать на судовладельцах. Об этом утверждает Тариел Хаджишвили: «Раньше услугу пломбировки клапанов оказывала служба капитана порта. А этим приказом переложили ответственность на судокоманду. Но нигде не написано, что никто, кроме судокоманды, не может вешать пломбы. Сторонний человек начал предлагать заключить договор по услуге пломбирования с организацией «Посейдон инжиниринг». Со слов этого гонца, агенты, которые согласились, смогут договориться с PSC». Компания Тариела Хаджишвили отказалась. «Наши пароходы начали показательно задерживать один за другим – поделился он с «Морской правдой»/ The Maritime Telegraph, – но за счет того, что сумма договора с «Посейдон инжиниринг» – не большая (от 150 до 350 долларов), то многие другие компании решили, что выгоднее заплатить эти деньги с каждого судна во избежание проблем с инспекторами».

        В «Посейдон инжиниринг» ответили «Морской правде»/ The Maritime Telegraph, что никого не заставляют подписывать договор, все это домыслы от конкурентов. «Мы предлагаем. Любой вид бизнеса – это предложение», – сказали в компании. А заместитель главы «Укртрансбезопасности» Дмитрий Петренко заявил «Морской правде»/ The Maritime Telegraph , что к коммерческой компании их госслужба отношения иметь не может, а такая информация – провокация ради экономии на судах. «Если будет подтверждённая информация о вымогательстве, мы поможем посадить этих негодяев. Но на нарушения на судах мы не имеем право закрывать глаза. Код «30» — это превентивные меры ради сохранения безопасности самого экипажа. А они хотят, чтобы был дешевый фрахт и им никто не мешал», – объяснил Дмитрий Петренко. В случае задержания он посоветовал сразу обращаться к ремонтной бригаде, а о сомнениях в работе PSC сообщать «Укртрансбезопасности». Касательно нового приказа о пломбирование, заместитель главы «Укртрасбезопасности» уточнил, что их служба его не выдавала. Разъяснения в приказе он назвал правовой коллизией.

        Если есть сомнения по поводу деятельности PSC, представитель иностранного судовладельца советует обращаться к своему государству флага. «Обычно, государство флага имеет контакты более высокого уровня в локальном Меморандуме о взаимопонимание. В данном случае – Черноморском меморандуме о взаимопонимание», – прокомментировал он «Морской правде»/ The Maritime Telegraph.

        Однако юрист Борис Бабин отмечает, что «время на разбирательство — это тоже время, за которое судовладелец будет платить». По его мнению, в этом и заключается главная проблема. «В порту никому не интересно, что PSC хочет взятку, поэтому вас не выпускают. Судовладельцы считают свои расходы. Они никому жаловаться не будут. Товарищи из PSC это прекрасно знают и на этом зарабатывают», – сказал он «Морской правде»/ The Maritime Telegraph.

        Украина – это Западная Африка в центре Европы

        «Задержание ради задержания» практикуют в странах Западной Африки, по словам капитана Игоря Чумака. «Там просто могут прийти и назвать конкретную сумму денег. В масштабах судоходства — это мелочи: каких-то 300-400 долларов, чтобы специально не задержали судно. Судовладелец обычно решает, что проще дать эти деньги, иначе убытков будет в десятки раз больше. К сожалению, Украина – это Западная Африка в центре Европы», – объяснил «Морской правде»/ The Maritime Telegraph Игорь Чумак.

        Работа PSC в разных странах отличается, констатировал «Морской правде»/ The Maritime Telegraph моряк Егор Колев: «В бедных могут еще прийти набрать мяса, кофе, пива, виски, сигарет или что им ещё нужно. Ничего не проверяют и уходят». Хотя, например, в Голландии другой уровень проверок, но раньше там тоже целенаправленно задерживали суда. Об этом рассказал капитан Александр Береза: «Им за это давали премии. Сейчас такого нет, так как возмутились судовладельцы, что задерживают суда из-за глупых причин». Также недоволен работой китайских инспекторов Игорь Чумак. «У них есть установка – надо что-то найти. На мелочи, которые можно устранить у них на глазах, пишут замечания. Так они показывают, что работают. Напоминают СРСР», – подытожил он.

        А вот инспекторов Бразилии, Аргентины, Франции капитан называет коллегами. «Они приходят дружелюбно. Все как-то с улыбкой происходит», – уточнил Игорь Чумак. Больше всего ему понравилось сотрудничать с испанской службой PSC. «Они очень культурные. Приходят и беседуют с капитаном. Рассказывают, какая у них программа, что хотят проверить. Прекрасно понимают, если, например, идет грузовая операция, то что-то сделать невозможно, иначе помешают грузовым», – отметил капитан.

        Международные стандарты и условия – решение проблемы

        Чтобы украинские инспектора работали, как испанские или, хотя бы, как французские, юрист Борис Бабин уверяет, что нужно изменить несколько вещей. Во-первых, создать Национальную морскую администрацию. «В любой цивилизованной стране есть этот орган контроля за службой PSC. У нас же – предприятие Администрация морских портов Украины, Министерство инфраструктуры и «Укртрансбезопасность», которая отвечает за фуры, железнодорожные вагоны, за автобусные остановки и тому подобное. Специалистов там нет», – объяснил «Морской правде»/ The Maritime Telegraph Борис Бабин. Во-вторых, руководствоваться не только локальными, но и международными документами, подписать Парижский меморандум о взаимопонимание. «Украина – единственная страна Европы, не являющаяся членом Парижского меморандума. Он дает запрет просто так задерживать суда. Существуют списки: белый, серый, черный. Служба PSC не может прийти на судно, которое находится в белом списке Парижского меморандума. Белый список – это те, которые не допускают нарушений, их нельзя трогать без серьёзных оснований», – детализировал юрист. В-третьих, сменить руководство и ввести требования к инспекторам. «Во всем мире существуют стандарты к PSC. Например, прохождение сертификации, наличие профильного морского образования, стажа, владение языками. У нас инспектор PSC – это человек, который смог максимально мотивировать руководство, чтобы его назначили на эту должность», – конкретизировал Борис Бабин. Также юрист добавил, что без этого в украинских портах недостаточно соответствия судна стандартам и требованиям морского права. «В наших условиях есть только один вариант, чтобы судно не задержали – заплатить взятку. Тут никому не интересна безопасность судоходства – всем интересно наладить денежный поток», – подытожил для «Морской правды»/ The Maritime Telegraph Борис Бабин.

        Заместитель главы «Укртрансбезопасности» Дмитрий Петренко в свою очередь говорит, что, у украинских инспекторов должны быть зарплаты, как у испанской службы PSC. «Инспектора в Испании зарабатывают не меньше трех тысяч евро, когда у нас – шесть-семь тысяч гривен. Это главная преграда для хороших специалистов. Ни один капитан или старший механик не пойдет работать инспектором», – уточнил «Морской правде»/ The Maritime Telegraph Дмитрий Петренко. По его словам, «Укртрансбезопасность» контролирует деятельность PSC: смотрит предупреждения судам в электронной системе меморандума, фотографии, отправляет на проверки представителей службы капитании порта. Кроме того, сейчас в планах соответствующий пилотный проект. «Мы имеем 60 камер, которые будут постоянно вести съемку как инспектор подымается на борт судна, как общается с капитаном», – поделился Дмитрий Петренко. Он уверен, что это уменьшит коррупционные риски.  Также он пообещал, что Украина подпишет Парижский меморандум. Однако упомянул, что Черноморский меморандум сейчас очень важен, поскольку он помогает контролировать морские отношения с Россией. «Наши украинские суда задерживают в России. Там более строго относятся к нашим судам. В зоне действия Черноморского меморандума мы можем принимать адекватные действия, так как имеем один список», – детализировал заместитель главы «Укртрансбезопасности».

        А пока судовладельцы теряют деньги, страдает и экономика страны. В этом уверен директор компании «НОВИКЪ» Тариел Хаджишвили: «Когда судовладелец видит, что фрахтуется судно в Украине, он пытается повысить ставку фрахты, чтобы как-то окупить риски. Это формирует уровень цен на зерновые и различные грузы. Это влияет на уровень экспорта в нашей стране. Люди подымают цены за свои услуги, потому что находятся в Украине», – подвел итог для «Морской правды»/The Maritime Telegraph Тариел Хаджишвили.

        Во избежание убытков заместитель главы «Укртрансбезопасности» советует судовладельцам тщательно проверять, какое судно фрахтуется, наличие на него документов. «Есть очень много случаев, когда судно получает регистровые документы на два года. То есть, регистр почему-то понимает, что состояние судна не очень хорошее и хочет его увидеть на учете через два года», – объяснил «Морской правде»/ The Maritime Telegraph  Дмитрий Петров. Также он акцентировал на важности брать суда из первого регистра: «То судно, которое имеет третий или даже второй регистр, может быть неуправляемым, у него может отказать двигатель или повредиться багаж. Компетентность экипажа на таких судах ниже, так как требования ниже». Кроме этого, заместитель главы «Укртрансбезопасноти» посоветовал стимулировать обновление флота.

        Предупрежден – вооружен: советы для судовладельцев

        Исходя из собранной информации, «Морская правда»/The Maritime Telegraph выделила ряд основных правил, соблюдение которых поможет судовладельцам благополучно проходить PSC в Украине:

        • Тщательно смотреть, какое судно фрахтуется.
        • Проверять, действительны ли документы у судна.
        • Ставить под сомнение, если у судна регистровые документы действуют меньше трех лет.
        • Выбирать суда первоклассного регистра. Не «гнаться» за дешевизной.
        • Стимулировать обновление флота.
        • Если судно задерживают, сразу вызывать ремонтную бригаду.
        • Если судно получает нарушение кода «30», обращаться к регистру за выводом.
        • В случае сомнений в действиях инспектора обращаться к государству флага.
        • Если инспектор отказывается прийти на повторную проверку, связываться с представителями «Укртрансбезопасности».
        • В случае вымогательства инспекторами взятки делать этому факту огласку через соцсети, СМИ и обращаться в правоохранительные органы.
Теги: Без тегов
Нравится
Не нравится
0 голосов
Администратор не оставил информации о себе

Комментарии

Чтобы добавить комментарий, сначала войдите, пожалуйста