Портал АМКО (Ассоциация Морских Капитанов Одессы) - это постоянно действующий орган правления общественной организации АМКО, в состав которой входят несколько сот членов, это виртуальный центр общения и консолидации интересов моряков, созданный для более тесного общения членов содружества, обсуждения важных вопросов морского бизнеса, принятия совместных решений для проведения в жизнь и реализации идей, направленных на улучшение организации морского бизнеса Украины, решение социальных проблем и улучшение условий работы и оплаты моряков.
Печать

Культ карго в портах Украины или разруха все там же

on .

С периодичностью раз в три-пять лет очередной украинский президент, премьер или министр транспорта посещает Сингапур, Антверпен, Гонконг, Гамбург или Шанхай, где его обязательно привозят в местную гордость, казну и источник жизни в одном флаконе - порт. Краны внушают, буксиры снуют, пароходы гудят - везде слышен запах денег, прощупывается солидная инфраструктура и просматриваются стабильные горизонты будущего развития.

 

С периодичностью раз в три-пять лет очередной украинский президент, премьер или министр транспорта посещает Сингапур, Антверпен, Гонконг, Гамбург или Шанхай, где его обязательно привозят в местную гордость, казну и источник жизни в одном флаконе - порт. Краны внушают, буксиры снуют, пароходы гудят - везде слышен запах денег, прощупывается солидная инфраструктура и просматриваются стабильные горизонты будущего развития.Через пару дней или недель высокопоставленный сановник возвращается домой и в обязательном порядке разражается филиппикой телезрителям о том, что "догоним и перегоним", "космические корабли будут бороздить", а главное - " я видел, я знаю, мы тоже так можем", иногда это происходит прямо на фоне чего-то невообразимо величественного и экзотичного. Проходит пара-тройка лет, наступает время следующего визита, ну и…вы в курсе.

Причем внешне какие-то локальные изменения происходят - где-то что-то построили, где-то что-то забили, где-то разрезали очередную ленточку. Но все это не складывается в цельную систему, колесики крутятся сами по себе, а весь транспортный механизм стремительно приближается к описанному у классиков – «двигатель был очень похож на настоящий, но не работал».

Очевидно, кое-что среди рокота судовых дизелей, смеха чаек и глухого гула снастей остается непонятным и, соответственно, непонятым. По-видимому, это ключевой вопрос - "где же у них кнопка?" При чем не та, от которой «забивается» очередная «первая свая» (и провода от которой заканчиваются прямо под скатертью стола, на которой она расположена), и не та, эффективным стимулированием которой гордился покойный министр Кирпа.

Где находится та кнопка, благодаря которой различные технологические комплексы различных видов транспорта, а также множество сервисных компаний, относящихся к этой сфере, успешно взаимодействуют между собой, и в результате их усилий национальная транспортная система этой счастливой страны притягивает к себе грузы посторонних людей, компаний и стран?

По видимому, во время продолжительных экскурсий, увлекательных прогулок на катерах и фуршетов в обществе знатных транспортников, в трудностях перевода теряется главная мысль, хотя никто ее особенно и не скрывает, хотя и считает не совсем корректным вбивать ее в головы визитерам (скорее просто не догадывается, что кто-то этого может не понимать). Главная мысль состоит в следующем – грузы приходят не туда, где появилась какая-то инфраструктура, вовсе нет - грузы приходят туда, где появился особый, транспортный, менталитет, результатом которого стала и инфраструктура тоже.

Просто в какой-то момент времени, 50 или 450 лет назад, поздним вечером в прокуренном кабинете с видом на сотни стрел и мачт кранов и судов, несколько усталых руководителей порта, города и страны пришли к простой мысли – а давайте все сделаем именно так, как хотят грузовладельцы, создадим им комфортные условия для их работы у нас, попросим за это справедливое вознаграждение и посмотрим, что получится. Также они поклялись, что НИКОГДА не поставят выдуманные собой правила выше интересов своих клиентов.

Результаты этой встречи и воплощения принятых на ней судьбоносных решений до сих пор приходится расхлебывать работникам упомянутых выше портов и их смежников. Ведь страшно сказать – только на один из терминалов Гонконга каждый день приезжает от 10 до 15 различных делегаций, каждую из которых интересует тот же самый вопрос – «Где же у них кнопка?»«Как они это делают?». Для их приема приходится держать целый штат профессиональных экскурсоводов, устанавливать дюжину экранов посреди офиса, регулярно обновлять рекламные фильмы и модели, а также устраивать бесконечные покатушки по порту в количестве 2 машин сопровождения на один микроавтобус с туристами. Вот зачем так мучиться, если можно было давным-давно реализовать концепцию советского универмага из старого советского же анекдота

(прим. автора –он строится до сих пор)
.

Француза, американца, и японца, спросили, сколько им нужно персонала, для того, чтобы укомплектовать новый универмаг в Одессе ?

Француз ответил, ну, на 4 этажа, да для хорошего сервиса, человек 400, не меньше. Американец сказал, что благодаря автоматике можно снизить до 200. А японец ответил, что он обошелся бы и двумя. Как же так, спросили его? Очень просто, последовал ответ: один на входе, чтобы говорить: «У нас нисего нет!», и один на выходе, чтобы говорить «Мы вас предупрездали!»

У нас же, судя по всему, среди лиц, облеченных правом на судьбоносные решения, вовсю буйствует культ карго из тихоокеанских джунглей – религия, которая базируется на внешних проявлениях какого-либо техногенного объекта, без осознания его сути и значения. Увидели кран – нужно поставить кран, хоть и из камыша. Увидели большой пароход – нужно затащить к нам, пусть и на 1 раз. Увидели намытые причалы – давайте и мы намоем. Короче, все как у людей, только труба пониже и дым пожиже. Однако, когда пароходы пристанут к намытым причалам, то окажется, что краны не могут снять или погрузить на них груз, потому что «не положено» грузить, или своего груза не окажется, потому что «не положено» производить, или транзит не доехал, потому, что не положено «пересекать». Кроме того, обнаружится, что все эти элементы – и порты, и краны, и причалы, и свой груз, и транзитный – все обложены непомерными расходами, налогами и средневековыми правилами. Но этими проблемами заниматься почему-то неинтересно. Хотя они являются куда-более стратегическими, чем даже сотни миллионов инвестиций. Так же как одна песчинка способна погубить швейцарские часы стоимостью в сотни тысяч долларов, так же одна дурацкая инструкция или один идиот (а скорее преступник) чиновник способен свести к нулю деятельность тысяч компаний и миллионов людей.

Что нужно Украине для того, чтобы реализовать свое уже ставшее притчей во языцех и до тошноты навязшее в зубах «уникальное транзитное положение»? Вовсе не еще десяток портов, пять километров причалов или акватории глубиной с Марианскую впадину. Ей нужно, чтобы максимум десяток высших государственных чиновников собрались вечером в офисе и, – ну, далее вы опять в курсе.

На это встрече они должны установить себе 1 цель – с этого года объемы транзита, который следует через Украину упасть не должны. Также, они должны установить четкие и измеримые KPI, доступные даже третьекласснику, о том, что есть хорошо и что есть плохо для транзита. Не «освоенные» миллиарды бюджетных денег и не десятки «отмененных» бумажек и инструкций, и даже не «поступления в государственный бюджет», как бы архиважно это ни было, и уж точно не абстрактные «упрощения» и «улучшения».

Конкретные, жесткие как вода в украинских трубах, и прозрачные, как водка, показатели (не претендуя на исключительность и полноту):

- количество транзитного груза, вошедшего за день/неделю/месяц в страну,

- количество транзитного груза, вышедшего за это же время из нее,

- время оформления вагонов на границе и в портах

- время оформления контейнеров в порту (только с учетом всех контейнеров, а не десятка выехавших под прицелами телекамер на фоне очередного высокого визита),

- время оформления судов в порту,

- сумма портовых сборов по типам судов сравнении с соседними странами,

- величина ж/д (автомобильного) тарифа в сравнении с таковым для альтернативных маршрутов движения,

- величина стивидорных тарифов в сравнении с соседними странами,

- имеющийся и необходимый тоннаж флота, который способны обработать отечественные порты,

- клиенты, прекратившие использовать Украину для своих грузов (тыс.т.),

- клиенты, начавшие использовать Украину для своих грузов (тыс.т.).

Некоторые из этих показателей нужно отслеживать ежесуточно, некоторые – раз в месяц, но главное – необходимо установить ответственность государственных чиновников за их ухудшение и за потерю грузовой базы. Причем ответственность не абстрактную, вроде ссылки послом в Белоруссию, а реальную – приемосдатчиком вагонов на станцию Зерново или отборщиком проб в нефтегавани.

Но главное – нужно имплантировать, привить этот самый менталитет, который бы выжег каленым железом на внутренней стороне черепной коробки простые формулы «тонна, не перегруженная сегодня, потеряна навсегда» и «транзитер всегда прав». Только тогда руководство страны и отрасли поймет, что груз, как вода, никогда не потечет вгору и всегда найдет себе дорогу ВОКРУГ особо упрямого булыжника, таможенника или эколога.

Кроме того, необходимо немедленно провести переговоры с владельцами грузовой базы основных стран, которые сегодня везут через Украину свои грузы – России, Белоруссии, Молдовы, Турции, Латвии, Литвы и предложить им тотальное сотрудничество в вопросе обработки их грузов в наших портах – особенно с учетом грядущей приватизации этих активов. Сегодня они уже мало кому из них нужны – все эти страны уже имеют альтернативные выходы в Мировой океан, однако небольшой шанс есть – возможно, получив какие-то активы, они перестанут бежать из Украины, как черт от ладана. Хотя скорее всего, время потеряно и их уже не вернуть. Страшный призрак Тамани взошел над украинским транзитом, и он вполне может оказаться кошмаром на проспекте Победы.

В любом случае, упускать такую возможность нельзя – если протянуть еще несколько лет, то транзитного груза у нас не будет вовсе, а своего на все порты не хватит. И тогда к пустующим по всей Восточной Европе советским военным базам прибавятся еще и пустующие советские порты, на свою беду доставшиеся Украине.


Андрей Кузьменко
http://www.business.ua

Добавить комментарий


Защитный код
Обновить